(pd-f/tg) 2020 wurden im Durchschnitt in Deutschland 1.279 Euro für ein neues Fahrrad oder E-Bike ausgegeben. Das besagen die Marktzahlen des Zweirad-Industrie-Verbandes (ZIV). Dieser Wert hat sich in den letzten Jahren mehr als verdoppelt, was insbesondere an der steigenden Nachfrage nach hochwertigen E-Bikes liegt. Aber auch ohne diesen Faktor steigen die Preise – und die starke Nachfrage seit Mai 2020 schürt die Entwicklungen weiter. So hat der E-Bike-Hersteller Riese & Müller zum 1. März 2021 seine Preise um durchschnittlich sechs Prozent erhöht. Ähnliches hört man von anderen Herstellern und auch aus dem Zubehörmarkt. Lichtspezialist Busch & Müller kündigt beispielsweise eine Preissteigerung um durchschnittlich sieben Prozent zum 1. August 2021 an. Auch die Preise für Kinderanhänger oder sogar Fahrradabstellanlagen werden in den nächsten Monaten steigen. Schnell könnte man meinen, dass sich eine Branche aufgrund der aktuell hohen Nachfrage eine goldene Nase verdienen möchte. Dieser Auffassung tritt Uwe Wöll, Geschäftsführer beim Branchenverband VSF (Verbund Service & Fahrrad), klar entgegen: „Man ist in der Industrie sehr vorsichtig und versucht, noch möglichst viel abzufedern und auszugleichen, bis man gezwungen ist, die Preise zu erhöhen.“ Er habe noch keinen Lieferanten erlebt, der jetzt die Situation ausnütze und ohne Verhältnis eine Preissteigerung ansetzen würde. „Ich erlebe die Branche als vorsichtig, behutsam und fair, den Verbraucher:innen gegenüber. Jeder weiß: Ohne Käufer:innen sind wir nichts“, so Wöll. Heiko Müller, Geschäftsführer von Riese & Müller, bestätigt: „Preiserhöhungen kommen nicht von ungefähr.“ Aber was sind die Gründe? Hat alles mit Corona zu tun? Und wie sind die Prognosen für Verbraucher:innen?

 

1) Die Transportkosten

Ein wichtiger Punkt laut Heiko Müller sind die Preissteigerungen in den Lieferketten. Da viele Fahrradprodukte in Asien gefertigt werden, gab es mit Ausbruch der Corona-Pandemie im März 2020 eine Verknappung der Transportmöglichkeiten, die bis heute nicht wiederhergestellt ist. Dadurch stiegen und steigen die Frachtkosten. Diese hätten mittlerweile „ein Niveau jenseits von Gut und Böse erreicht“, beurteilt Markus Krill, Geschäftsführer beim Anhängerspezialisten Croozer. Man habe sich anfänglich noch um Alternativen wie den Transport per Schiene umgesehen, was aber auch nicht mehr rentabel sei. „Was mit Schiffen begann, hat sich mittlerweile auf alle Transportwege gelegt“, so Heiko Müller. Hinzu komme eine Verknappung von Frachtcontainern. Diese seien entweder im falschen Hafen oder gar nicht existent, wie Andreas Hombach, Key-Account-Manager E-Mobilität beim Fahrradparkanlagenanbieter WSM, erklärt: „Jährlich werden vier Millionen Container produziert, im Jahr 2020 waren es lediglich 2,5 Millionen. Es stellt sich also nicht die Frage, wo die Container sind. Sie sind einfach nicht da.“ Das alles hatte zur Folge, dass die Frachtkosten aktuell bis zu zehnmal höher ausfallen als noch vor einem Jahr – lange Wartezeiten inklusive. „Wir haben am Anfang viel auf unsere Kappe genommen, aber irgendwann geht das nicht mehr und man muss die Kosten weiterreichen“, sagt Krill.
 
2) Die Rohstoffversorgung

Ebenso angespannt ist die Lage am Rohstoffmarkt, die Andreas Hombach als „dramatisch“ bezeichnet. WSM baut nicht nur Fahrradparksysteme, sondern auch Überdachungsanlagen oder mobile Raumsysteme und ist deshalb stark in der Baubranche verankert. Eine Situation wie aktuell hat es laut Hombach in der fast 70-jährigen Unternehmensgeschichte allerdings noch nie gegeben: „Die Lage ist nicht mehr kalkulierbar. Die Rohstoffversorgung ist knapp in allen Bereichen: Stahl, Kunststoff, Holz, Isolierungen, Verpackungen.“ Geschlossene Verträge würden von den Zulieferern gekündigt. Um liefer- und produktionsfähig zu bleiben, müssen Preise bezahlt werden, die weit über dem üblichen Marktpreis liegen. Gerade bei der Stahlproduktion war diese Verknappung allerdings gewollt und hat nichts mit der Corona-Lage zu tun, erklärt Hombach. Bereits 2019 wurden 70 Hochöfen weltweit geschlossen, davon sind Stand heute erst 20 wieder in Betrieb. Hohe Nachfrage und künstliche Verknappung träfen nun aufeinander, was die Preise nach oben treibe. „Eigentlich müsste es uns supergut gehen, aber wir bekommen kein Material oder nur zu überteuerten Preisen. Das ist eine paradoxe Situation“, so Hombach. Mit Preissteigerungen bei den Rohstoffen haben somit auch die Hersteller von Fahrradprodukten zu kämpfen, da Stahl beispielsweise auch bei der Produktion von manchen Rahmen oder Komponenten zum Einsatz kommt. Aber auch Aluminium, Kupfer oder Granulate für Kunststoffe hätten kräftig zu gelegt, wie Prokurist Guido Müller vom Lichthersteller Busch & Müller bestätigt: „Der Rohstoffpreis für das Granulat ist im letzten Vierteljahr von 1,90 Euro pro Kilo auf 3,20 Euro pro Kilo gestiegen. Das sind gewaltige Steigerungen, die man sich nicht vorstellen kann.“ Selbst Kartonagen seien deutlich teurer geworden. „Wir sind froh, dass wir überhaupt noch Verpackungen bekommen, damit wir unsere Produkte verschicken können“, so Guido Müller. Die höheren Preise bei den Zulieferern müssen dann die Fahrradhersteller bezahlen, die die Produkte verbauen. „Kein Lieferant ist aktuell bereit, eine Preisstabilität von zwölf oder lediglich acht Monaten abzugeben“, ergänzt Markus Krill.

 

3) Die spezifische Marktsituation

Während die ersten beiden Punkte auch viele andere Branchen betreffen, gibt es durchaus branchenspezifische Merkmale für die Preissteigerungen. So liegt aufgrund der weltweiten Nachfrage nach Fahrrädern bei manchen Komponenten die Nachfrage deutlich über dem Angebot. Dazu zählen speziell die Teile, die eine hohe Materialpreisabhängigkeit haben, wie Ketten oder Bremsscheiben. Gerade beim Teilekauf könne sich die Situation schnell drehen und die Fahrradhersteller so mit neuen Preisen und Kalkulationen konfrontiert werden. „Unterjährige Preiserhöhungen sind wir in der Branche nicht gewohnt, aber das ist in dieser Saison Gang und Gebe“, bestätigt Alexander Kraft, Pressesprecher beim Liegeradhersteller HP Velotechnik. Die Manufaktur aus Kriftel hat generell einen anderen Produktionsrhythmus als größere Fahrradhersteller. Dadurch habe man sich früh ausreichend bevorratet und müsse deshalb aktuell noch keine Preiserhöhungen vornehmen. Auf der anderen Seite fordern Lieferanten schon dazu auf, Komponenten für 2023 vorzubestellen – für kleine Hersteller ein Problem. „Wir wissen nicht, was bis dato passiert, bestellen aber trotzdem“, sagt Kraft. Ob die heute angebotenen Preise der Zulieferer dann auch gehalten werden, scheint fraglich. Um nicht in wirtschaftliche Schieflage zu geraten, müssen deshalb ständig Preise verglichen und wenn nötig auch für Endkund:innen angepasst werden. Deshalb setzen aktuell manche Fahrradhersteller darauf, schnellstmöglich zu bevorraten, bevor die Preise weiter steigen. Das allerdings sorgt für Stirnrunzeln bei den Fahrradhändler:innen, wie Fachhändlerin Sandra Appel anmerkt. Sie führt einen Fahrradshop im hessischen Baunatal, indem sie sich auf hochwertige Fahrräder und E-Bikes spezialisiert hat. Bei den meisten Händlerkolleg:innen stünde keine Einkaufsabteilung und auch keine Lagerfläche bereit, um große Mengen günstiger Komponenten für Werkstattarbeiten oder individuelle Aufbauten bereit zu halten. Genau diesen Service der Händler:innen erwarten Kund:innen jedoch, wenn sie sich ein hochwertiges Rad kaufen. „Wenn die Nachbeschaffung der Teile nicht gewährleistet ist, haben Endverbraucher:innen weniger Verständnis als für höhere Preise“, sagt Appel.

 

4) Ausblick

Die Zulieferer kündigen aktuell schon weitere Preiserhöhungen von Komponenten an, was mit Zeitverzug dann auch an die Endkund:innen weitergegeben werden wird. Hinzu drehen auch die ständigen technischen Innovationen an der Preisspirale. „Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Preise wieder runtergehen – auch wenn die Zuliefererpreise sinken“, schätzt deshalb Heiko Müller. Eher werde das zusätzliche Budget für Entwicklung und Forschung genutzt. „Da ist noch viel Luft nach oben. Kund:innen sind den Komfort und die Sicherheit eines Autos gewöhnt und da sind Fahrrad und E-Bike an vielen Stellen noch ein ganzes Stück weg“, so Müller weiter. Diese Entwicklung voranzutreiben, koste Geld. Uwe Wöll bringt als weiteren Aspekt das Thema Nachhaltigkeit ins Spiel. Immer mehr Verbraucher:innen legen Wert auf andere Materialien und umweltverträgliches sowie menschenwürdiges Wirtschaften bei der Herstellung. Auch das werde sich mittel- bis langfristig auf die Preise auswirken. „Da muss die Branche aber auch Vorreiter sein. Verbraucher:innen sind diejenige, die entscheiden, was sie wollen und was nicht“, so Wöll. Doch am Ende stehen die Fahrradhändler:innen an der Ladentheke den Fahrradinteressierten gegenüber – und dann spielt der Preis immer eine Rolle. „Wir müssen die höheren Preise den Kund:innen gegenüber argumentieren. Das gelingt, wenn die Hersteller uns gute Argumente liefern“, berichtet Sandra Appel aus der Praxis. Mit den genannten Beispielen steige das Verständnis bei den Kund:innen nun weiter, die höheren Preise auch zu akzeptieren.

Nunmehr stehen wir vor den Fragen ,,gibt es einen Markt für Kinder EBikes für Kids im Alter 5-9?”- ,,Was spricht dafür, was dagegen?”

Wie ist Ihre Meinung dazu, als Eltern, Großeltern oder Tante und Onkel?

Lassen Sie uns bitte einen Kommentar hier.

 

1) Reifendruck minimieren

Je geringer der Luftdruck im Reifen, desto größer die Auflagefläche des Reifens und desto höher die Traktion auf Schnee und Matsch. Doch Vorsicht: den Minimaldruck (ist auf der Reifenflanke angegeben) darf man nicht unterschreiten. Bei der Einstellung hilft eine Luftpumpe mit Manometer. Erwartet man häufige Fahrten bei Matsch und Schnee, lohnt sich ein Wechsel auf einen speziellen Winterreifen mit Lamellenprofil; für vereiste Pisten sind Spike-Reifen optimal.

 

2) Antrieb regelmäßig pflegen

Salz, Matsch und Wasser setzen im Winter besonders der Kette zu. Damit der Antriebsstrang nicht rostet und dabei andere Teile in Mitleidenschaft zieht, muss er regelmäßig mit einem Tuch gereinigt und neu geölt werden. Wer darauf keine Lust hat, kann ein Rad mit Riemenantrieb nutzen. Dieser muss nur gelegentlich mit Wasser gesäubert werden und hält deutlich länger als eine Kette.

 

3) Licht richtig einstellen

Sehen und Gesehenwerden ist in der dunklen Jahreszeit äußerst wichtig. Der Fahrradscheinwerfer muss dabei so eingestellt werden, dass er den Gegenverkehr nicht blendet. Bei der Einstellung hilft bei modernen LED-Scheinwerfern die Hell-Dunkel-Kante. Diese sollte auf der Straße sichtbar sein, damit der Gegenverkehr nicht gestört wird.

 

4) Bremsen warten

Auf rutschigem Untergrund wird der Bremsweg schnell länger. Deshalb gilt es, neben Fahren mit angepasster Geschwindigkeit auch die Bremskraft sensibel zu dosieren. Dafür müssen die Bremsbeläge allerdings noch ausreichend Material aufweisen. Lässt sich der Bremshebel bis an den Griff ziehen, sollten die Züge nachgestellt und evtl. die Bremsbeläge erneuert werden.

 

Quelle:pressedienst-fahrrad 

Sowohl Privatleute als  auch Gewerbebetriebe können für ein Cargo-Bike einen Zuschuss aus unserem Programm beantragen. Ich hoffe, dass dies einen weiteren Schub auslöst, um künftig noch mehr Lastenfahrräder auf Hamburgs Straßen und Radwegen rollen zu sehen.“

 

Ralf Sommer, Vorstandsvorsitzender der Hamburgischen Investitions- und Förderbank (IFB): „Nachdem das Programm im letzten Jahr kurz nach dem Start bereits ausgeschöpft war, freuen wir uns, dass die Förderung von Lastenrädern in diesem Jahr weitergeführt und so die Hamburger Mobilitätswende vorangetrieben wird.“

 

Lastenräder haben viele Vorteile – nicht nur für die Umwelt: Man kommt staufrei durch die Stadt und spart sich die Parkplatzsuche. Ein Lastenrad ist im Vergleich zu einem Auto oder Lieferwagen viel günstiger in der Anschaffung und im Unterhalt. Auch für Firmen können Lastenräder im täglichen Lieferverkehr eine praktische Alternative sein.

Alle Hamburgerinnen und Hamburger können den Zuschuss beantragen – ob Privatperson, Hausgemeinschaft, Verein, Gewerbetreibende, Selbstständige oder Firmen. Der Erstwohnsitz muss aber in Hamburg liegen.

 

Gefördert werden 33 Prozent des Kaufpreises, maximal 2.000 Euro bei E-Lastenrändern, 500 Euro bei normalen Lastenrädern und bis zu 500 Euro für einen Lastenrad-Fahrradanhänger. Im Herbst 2019 hatten 1,5 Millionen Euro zur Förderung bereitgestanden. Diese waren nach kurzer Zeit ausschöpft. Nun geht das Programm – durch die Corona-Pandemie später als zunächst geplant - in eine neue Förderrunde. Wichtig: Der Zuschuss kann nur gewährt werden, wenn der Zuwendungsantrag vor der Beschaffung des Lastenrades gestellt und genehmigt wurde.

 

Alle Bedingungen und wie und wo man eine Förderung beantragen kann, sind auf www.moinzukunft.hamburg/lastenrad-programm nachzulesen. Anders als bei der ersten Förderrunde sind die Anträge nun online einzureichen. Das Portal der Hamburgischen Investitions- und Förderbank (IFB), die das Förderprogramm für die Umweltbehörde umsetzt, wird am 1. September 2020 freigeschaltet.

 

 

Kontakt bei der IFB: wirtschaft-1@ifbhh.de

 

Quelle: Behörde für Umwelt, Klima, Energie und Agrarwirtschaft 

 

Dazu müssen unsere Besucher sich nur die App von Komoot runterladen. Unsere Touren können dann im WLAN hier runtergeladen werden um die Tour dann im Offline Modus zu fahren. So verbrauchen unsereGäste nicht mal Datenkontingent. 

Auch für Probefahrten bieten wir so die Möglichkeit sich vor einem Kauf eines Bikes auf einer ausgiebigen Testfahrt schlau zu machen.

 

Das METRO steht für einen modernes Design welches traditionell schöne Elemente mit aktueller Technik verbindet. Die breiten Reifen des Bikes (3 Zoll) unterstützen den Fahrer vor allen möglichen Fallen auf der Straße und im Verkehr.

 

Die Batterie  des Metro ist einfach und sauber am Gepäckträger untergebracht, wodurch das dezente klassische Raddesign erhalten bleibt.

 

Der Elektromotor (Bafang Mittelmotor) liefert dem Fahrer immer die richtige Leistung und das auf jedem Untergrund- egal ob Straße oder Schotter.

 

Das Seven Days Metro gibt es auch als EASY Version und kombiniert mit der klassischen Rahmenform eines Damenrades die Vorzüge eines Tiefeinsteigers.

Die Carbonriemen des US-Unternehmens Gates sind in der Regel in Produkten verbaut, wo hohe Kräfte wirken und gleichzeitig Langlebigkeit ein wichtiges Kriterium ist. Im Haushalt findet man Gates-Riemen z. B. in Staubsaugern oder Waschmaschinen, industriell sind sie u. a. in Bau- und Mähmaschinen, Windkraftanlagen oder Bohrtürmen verbaut. „Diese Anwendungen haben hohe Ansprüche und müssen funktionieren. Außerdem kann nicht ständig ein Techniker kommen, um einen Service durchzuführen“, so Frank Schneider von Universal Transmission, dem Vertriebspartner für Gates-Fahrradriemen. Das gilt auch für das wohl skurrilste Produkt in der über 100-jährigen Firmengeschichte: Gummistiefel für Kühe. Die sogenannten Klauenschuhe helfen, dass die Paarhufer in matschigen Gebieten nicht so stark einsinken und die Hufe weniger verdrecken – gerade in den schottischen Highlands ein Erfolg. Die Fertigung ist mittlerweile trotzdem eingestellt, in der schottischen Fabrik von Gates werden heute Riemen für Fahrräder und E‑Bikes produziert – und das mit noch größerem Erfolg.

 

 

Von der Kuh ans Fahrrad

 

Vor knapp über zehn Jahren erkannte das Unternehmen den Bedarf für eine Alternative zur Kette auch am Fahrrad – und dass ein solches Produkt fehlte. Mittlerweile rollen geschätzt rund zehn Prozent der Räder in Deutschland mit Riemen aus den Fahrradläden, die einstige Alternative ist Mainstream und im Angebot jedes großen Radherstellers zu finden. „Der Riemen hat sich etabliert. Gerade an E‑Bikes mit Mittelmotor findet er viele Freunde, weil er robuster und langlebiger ist als eine Kette, die Kräfte besser überträgt und dazu noch servicearm ist“, erklärt Anja Knaus vom E‑Bike-Hersteller Flyer die Vorzüge. Der Riemen wird in einem Stück gefertigt und erfährt im Laufe der Zeit keine Längung, wie sie vergleichsweise von Ketten bekannt ist.

 

 

Resistent gegen Hitze und Kälte

 

Für Autos und Lkw produziert Gates bereits seit 1917 Riemen und ist laut eigenen Angaben mittlerweile der größte Produzent im Kfz-Bereich weltweit. Die Keilriemen sind extrem hitze- und verschleißbeständig. Auf der anderen Seite büßen sie selbst bei besonders kalten Bedingungen nichts von ihrer Funktion ein. „Der Grund liegt in der besonderen faserverstärken Gummimischung“, erklärt Schneider. So produziert Gates z. B. einen speziellen Riemen für die Ladungssicherung bei Kühltransporten. Hier werden Temperaturen von ‑20 Grad und kälter erreicht, was eine enorme Belastung an das Material stellt. Bei der Entwicklung von Carbonriemen für Fahrräder und E‑Bikes spielen diese Erfahrungen aus anderen Bereichen selbstverständlich eine Rolle. Allerdings sind die Fahrradriemen ein komplett eigenes Produkt: Riemenstärke und ‑breite sowie das Zahnprofil auf der Innenseite sind speziell auf den Einsatz am Fahrrad abgestimmt. „Es ist falsch anzunehmen, dass es einen Riemen für alles gibt. Die Riemen unterscheiden sich je nach Einsatzzweck. Die Entwicklung und Produktion ist ein sehr komplexer Vorgang, damit der Riemen seine Stärken auch bei den unterschiedlichsten Anwendungen perfekt ausspielt“, so Schneider.

 

 

Riemen auch in E‑Motoren

 

Auch innerhalb der Fahrradbranche kommen Gates-Riemen bereits in anderen Produkten zum Einsatz: Antriebsspezialist Brose, ebenfalls ein großer Player im Kfz-Bereich, verbaut in seinen E‑Bike-Antrieben die Carbonriemen von Gates als Keilriemen. „Der carbonverstärkte Zahnriemen reduziert die Geräuschbildung deutlich und verhindert, dass Vibrationen auf das Pedal übertragen werden. Der Riemen ist speziell für unseren Einsatzzweck im Antrieb entwickelt“, erklärt Horst Schuster, Leiter Vertrieb und Marketing bei Brose Antriebstechnik.

 

 

Riemen nicht jedermanns Sache

 

Warum fährt also nicht jeder Radfahrer mit einem Riemen? Die Antwort ist technisch, aber einfach. Anders als eine Kette ist der Riemen nicht teilbar. Deshalb braucht ein riementaugliches Rad eine Öffnung im Rahmen, ein sogenanntes Rahmenschloss. „Neuere Modelle verfügen über eine derartige Öffnung im Rahmen bereits ab Werk. Bei älteren Modellen fehlt sie hingegen, weshalb die Räder nicht nachgerüstet werden können“, erklärt Christian Witscher vom Hersteller Winora, der einige Riemenräder im Programm hat. Außerdem ist ein Riemen nicht mit einer Kettenschaltung kompatibel. Riemenräder werden in erster Linie mit einer Zentralgetriebeschaltung von Pinion oder Nabenschaltungen gefahren. „Diese Schaltungsvarianten sind zwar wie der Riemen robust und wartungsarm, dafür aber auch schwerer als eine Kettenschaltung. Für sportliche Fahrer kommen sie aus unterschiedlichen Gründen deshalb oft nicht in Betracht, v. a. weil die Schaltvorgänge bei einer Kettenschaltung nach wie vor schneller sind“, sagt Volker Dohrmann vom Fahrradhersteller Stevens Bikes. Aber auch im Sport scheinen sich Änderungen anzubahnen.

Im BMX-Sport, wo ohnehin keine Schaltung verbaut wird, ist der Riemen als Antrieb bereits vom internationalen Radsportverband UCI offiziell zugelassen. Auch erste vollgefederte Mountainbikes werden bereits mit Riemen und Getriebeschaltung angeboten. Dafür bietet Gates seit 2017 einen speziellen Riemenspanner, der für ein gleichbleibende Spannung des Riemens sorgt, auch wenn das Hinterrad einfedert und sich die effektive Länge des Hinterbaus dadurch verändert. „Bei Kettenschaltungen gleicht das Schaltwerk diese Bewegungen des Rades aus. Dieses fehlt bei einem Riemenantrieb, weshalb es den speziellen Riemenspanner braucht. Die Techniken werden also stetig weiterentwickelt. Mal abwarten, was noch kommt“, blickt Schneider optimistisch in die Zukunft.

(pd-f/tg) 2020 wurden im Durchschnitt in Deutschland 1.279 Euro für ein neues Fahrrad oder E-Bike ausgegeben. Das besagen die Marktzahlen des Zweirad-Industrie-Verbandes (ZIV). Dieser Wert hat sich in den letzten Jahren mehr als verdoppelt, was insbesondere an der steigenden Nachfrage nach hochwertigen E-Bikes liegt. Aber auch ohne diesen Faktor steigen die Preise – und die starke Nachfrage seit Mai 2020 schürt die Entwicklungen weiter. So hat der E-Bike-Hersteller Riese & Müller zum 1. März 2021 seine Preise um durchschnittlich sechs Prozent erhöht. Ähnliches hört man von anderen Herstellern und auch aus dem Zubehörmarkt. Lichtspezialist Busch & Müller kündigt beispielsweise eine Preissteigerung um durchschnittlich sieben Prozent zum 1. August 2021 an. Auch die Preise für Kinderanhänger oder sogar Fahrradabstellanlagen werden in den nächsten Monaten steigen. Schnell könnte man meinen, dass sich eine Branche aufgrund der aktuell hohen Nachfrage eine goldene Nase verdienen möchte. Dieser Auffassung tritt Uwe Wöll, Geschäftsführer beim Branchenverband VSF (Verbund Service & Fahrrad), klar entgegen: „Man ist in der Industrie sehr vorsichtig und versucht, noch möglichst viel abzufedern und auszugleichen, bis man gezwungen ist, die Preise zu erhöhen.“ Er habe noch keinen Lieferanten erlebt, der jetzt die Situation ausnütze und ohne Verhältnis eine Preissteigerung ansetzen würde. „Ich erlebe die Branche als vorsichtig, behutsam und fair, den Verbraucher:innen gegenüber. Jeder weiß: Ohne Käufer:innen sind wir nichts“, so Wöll. Heiko Müller, Geschäftsführer von Riese & Müller, bestätigt: „Preiserhöhungen kommen nicht von ungefähr.“ Aber was sind die Gründe? Hat alles mit Corona zu tun? Und wie sind die Prognosen für Verbraucher:innen?

 

1) Die Transportkosten

Ein wichtiger Punkt laut Heiko Müller sind die Preissteigerungen in den Lieferketten. Da viele Fahrradprodukte in Asien gefertigt werden, gab es mit Ausbruch der Corona-Pandemie im März 2020 eine Verknappung der Transportmöglichkeiten, die bis heute nicht wiederhergestellt ist. Dadurch stiegen und steigen die Frachtkosten. Diese hätten mittlerweile „ein Niveau jenseits von Gut und Böse erreicht“, beurteilt Markus Krill, Geschäftsführer beim Anhängerspezialisten Croozer. Man habe sich anfänglich noch um Alternativen wie den Transport per Schiene umgesehen, was aber auch nicht mehr rentabel sei. „Was mit Schiffen begann, hat sich mittlerweile auf alle Transportwege gelegt“, so Heiko Müller. Hinzu komme eine Verknappung von Frachtcontainern. Diese seien entweder im falschen Hafen oder gar nicht existent, wie Andreas Hombach, Key-Account-Manager E-Mobilität beim Fahrradparkanlagenanbieter WSM, erklärt: „Jährlich werden vier Millionen Container produziert, im Jahr 2020 waren es lediglich 2,5 Millionen. Es stellt sich also nicht die Frage, wo die Container sind. Sie sind einfach nicht da.“ Das alles hatte zur Folge, dass die Frachtkosten aktuell bis zu zehnmal höher ausfallen als noch vor einem Jahr – lange Wartezeiten inklusive. „Wir haben am Anfang viel auf unsere Kappe genommen, aber irgendwann geht das nicht mehr und man muss die Kosten weiterreichen“, sagt Krill.
 
2) Die Rohstoffversorgung

Ebenso angespannt ist die Lage am Rohstoffmarkt, die Andreas Hombach als „dramatisch“ bezeichnet. WSM baut nicht nur Fahrradparksysteme, sondern auch Überdachungsanlagen oder mobile Raumsysteme und ist deshalb stark in der Baubranche verankert. Eine Situation wie aktuell hat es laut Hombach in der fast 70-jährigen Unternehmensgeschichte allerdings noch nie gegeben: „Die Lage ist nicht mehr kalkulierbar. Die Rohstoffversorgung ist knapp in allen Bereichen: Stahl, Kunststoff, Holz, Isolierungen, Verpackungen.“ Geschlossene Verträge würden von den Zulieferern gekündigt. Um liefer- und produktionsfähig zu bleiben, müssen Preise bezahlt werden, die weit über dem üblichen Marktpreis liegen. Gerade bei der Stahlproduktion war diese Verknappung allerdings gewollt und hat nichts mit der Corona-Lage zu tun, erklärt Hombach. Bereits 2019 wurden 70 Hochöfen weltweit geschlossen, davon sind Stand heute erst 20 wieder in Betrieb. Hohe Nachfrage und künstliche Verknappung träfen nun aufeinander, was die Preise nach oben treibe. „Eigentlich müsste es uns supergut gehen, aber wir bekommen kein Material oder nur zu überteuerten Preisen. Das ist eine paradoxe Situation“, so Hombach. Mit Preissteigerungen bei den Rohstoffen haben somit auch die Hersteller von Fahrradprodukten zu kämpfen, da Stahl beispielsweise auch bei der Produktion von manchen Rahmen oder Komponenten zum Einsatz kommt. Aber auch Aluminium, Kupfer oder Granulate für Kunststoffe hätten kräftig zu gelegt, wie Prokurist Guido Müller vom Lichthersteller Busch & Müller bestätigt: „Der Rohstoffpreis für das Granulat ist im letzten Vierteljahr von 1,90 Euro pro Kilo auf 3,20 Euro pro Kilo gestiegen. Das sind gewaltige Steigerungen, die man sich nicht vorstellen kann.“ Selbst Kartonagen seien deutlich teurer geworden. „Wir sind froh, dass wir überhaupt noch Verpackungen bekommen, damit wir unsere Produkte verschicken können“, so Guido Müller. Die höheren Preise bei den Zulieferern müssen dann die Fahrradhersteller bezahlen, die die Produkte verbauen. „Kein Lieferant ist aktuell bereit, eine Preisstabilität von zwölf oder lediglich acht Monaten abzugeben“, ergänzt Markus Krill.

 

3) Die spezifische Marktsituation

Während die ersten beiden Punkte auch viele andere Branchen betreffen, gibt es durchaus branchenspezifische Merkmale für die Preissteigerungen. So liegt aufgrund der weltweiten Nachfrage nach Fahrrädern bei manchen Komponenten die Nachfrage deutlich über dem Angebot. Dazu zählen speziell die Teile, die eine hohe Materialpreisabhängigkeit haben, wie Ketten oder Bremsscheiben. Gerade beim Teilekauf könne sich die Situation schnell drehen und die Fahrradhersteller so mit neuen Preisen und Kalkulationen konfrontiert werden. „Unterjährige Preiserhöhungen sind wir in der Branche nicht gewohnt, aber das ist in dieser Saison Gang und Gebe“, bestätigt Alexander Kraft, Pressesprecher beim Liegeradhersteller HP Velotechnik. Die Manufaktur aus Kriftel hat generell einen anderen Produktionsrhythmus als größere Fahrradhersteller. Dadurch habe man sich früh ausreichend bevorratet und müsse deshalb aktuell noch keine Preiserhöhungen vornehmen. Auf der anderen Seite fordern Lieferanten schon dazu auf, Komponenten für 2023 vorzubestellen – für kleine Hersteller ein Problem. „Wir wissen nicht, was bis dato passiert, bestellen aber trotzdem“, sagt Kraft. Ob die heute angebotenen Preise der Zulieferer dann auch gehalten werden, scheint fraglich. Um nicht in wirtschaftliche Schieflage zu geraten, müssen deshalb ständig Preise verglichen und wenn nötig auch für Endkund:innen angepasst werden. Deshalb setzen aktuell manche Fahrradhersteller darauf, schnellstmöglich zu bevorraten, bevor die Preise weiter steigen. Das allerdings sorgt für Stirnrunzeln bei den Fahrradhändler:innen, wie Fachhändlerin Sandra Appel anmerkt. Sie führt einen Fahrradshop im hessischen Baunatal, indem sie sich auf hochwertige Fahrräder und E-Bikes spezialisiert hat. Bei den meisten Händlerkolleg:innen stünde keine Einkaufsabteilung und auch keine Lagerfläche bereit, um große Mengen günstiger Komponenten für Werkstattarbeiten oder individuelle Aufbauten bereit zu halten. Genau diesen Service der Händler:innen erwarten Kund:innen jedoch, wenn sie sich ein hochwertiges Rad kaufen. „Wenn die Nachbeschaffung der Teile nicht gewährleistet ist, haben Endverbraucher:innen weniger Verständnis als für höhere Preise“, sagt Appel.

 

4) Ausblick

Die Zulieferer kündigen aktuell schon weitere Preiserhöhungen von Komponenten an, was mit Zeitverzug dann auch an die Endkund:innen weitergegeben werden wird. Hinzu drehen auch die ständigen technischen Innovationen an der Preisspirale. „Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Preise wieder runtergehen – auch wenn die Zuliefererpreise sinken“, schätzt deshalb Heiko Müller. Eher werde das zusätzliche Budget für Entwicklung und Forschung genutzt. „Da ist noch viel Luft nach oben. Kund:innen sind den Komfort und die Sicherheit eines Autos gewöhnt und da sind Fahrrad und E-Bike an vielen Stellen noch ein ganzes Stück weg“, so Müller weiter. Diese Entwicklung voranzutreiben, koste Geld. Uwe Wöll bringt als weiteren Aspekt das Thema Nachhaltigkeit ins Spiel. Immer mehr Verbraucher:innen legen Wert auf andere Materialien und umweltverträgliches sowie menschenwürdiges Wirtschaften bei der Herstellung. Auch das werde sich mittel- bis langfristig auf die Preise auswirken. „Da muss die Branche aber auch Vorreiter sein. Verbraucher:innen sind diejenige, die entscheiden, was sie wollen und was nicht“, so Wöll. Doch am Ende stehen die Fahrradhändler:innen an der Ladentheke den Fahrradinteressierten gegenüber – und dann spielt der Preis immer eine Rolle. „Wir müssen die höheren Preise den Kund:innen gegenüber argumentieren. Das gelingt, wenn die Hersteller uns gute Argumente liefern“, berichtet Sandra Appel aus der Praxis. Mit den genannten Beispielen steige das Verständnis bei den Kund:innen nun weiter, die höheren Preise auch zu akzeptieren.

1.) E‑Bikes sind zu teuer

Ja, ein E‑Bike kostet mehr als ein herkömmliches Fahrrad. Lag der Durchschnittspreis eines normalen Fahrrades 2020 bei ca. 630 Euro, waren es bei E‑Bikes 2.975 Euro (Quelle: Handelsverband Zweirad). Dafür bekommt man aber auch mehr Qualität, Fahrspaß und Reichweite. Alleine die Kosten für einen hochwertigen Antrieb mit Akku belaufen sich auf rund 1.000 Euro, hinzu kommen hochwertigere Komponenten. Bei Einstiegspreisen um 2.000 Euro, z. B. „Yucatan 8“ von Winora (2.399 Euro) oder „E‑Molveno“ von Stevens (1.999 Euro), ist bereits eine alltagstaugliche Ausstattung mit Scheibenbremsen und Federgabel zu finden.

 

2.) E‑Bikes-Akkus gehen schnell kaputt

Das stimmt nicht. Natürlich ist der Akku ein Verschleißteil wie Reifen und Kette. Er hält in der Regel jedoch mindestens 500 Vollladezyklen. „Eine genaue Lebensdauer lässt sich aber nicht prognostizieren, da diese vor allem von Art und Dauer der Beanspruchung abhängt“, sagt Anja Knaus vom E‑Bike-Pionier Flyer. Pro Jahr verliere ein Akku ca. zehn Prozent an Kapazität – was auch von Smartphones, Laptops und anderen Geräten mit Akku bekannt ist. Man kann die Lebensdauer des Akkus aber mit kleinen Maßnahmen verlängern. Kälte etwa setzt dem Energiespeicher zu. Das Unternehmen Fahrer Berlin bietet zum Schutz deshalb praktische Accessoires wie Schutzhüllen aus Neopren, die beim Erreichen und Halten der Betriebstemperatur helfen. Es gibt auch Varianten für den Sommer, die den Akku besser vor Matsch und Spritzwasser schützen.

 

3.) E‑Bikes machen faul

Das stimmt definitiv nicht. Alltagsradler mit E‑Bike sitzen statistisch betrachtet häufiger im Sattel und fahren weiter. Motor macht einfach Laune. Selbst Profisportler/innen schwingen sich mittlerweile aufs E‑Bike. „Unsere Athlet/innen wie Sam Pilgrim, Yannick Granieri oder Helene Fruhwirth nutzen die E‑Mountainbikes gezielt zur Trainingssteuerung. Das macht sie zu Vorbildern auch für jüngere Fahrer/innen, die sportlich unterwegs sind, Lust auf gezieltes Training und auf längere Touren haben – der Trainingseffekt bleibt und wird sogar noch verstärkt“, sagt Matthias Rückerl vom E-Mountainbike-Hersteller Haibike.

 

4.) E‑Bikes müssen öfter repariert werden

Das stimmt teilweise. Bei E-Bikes mit den beliebten Mittelmotoren wirken stärkere Kräfte auf den Antrieb. Ketten und Schaltung können dadurch schneller verschleißen. Vernachlässigte Wartung macht sich bei E-Bikes jedenfalls schneller und deutlicher bemerkbar. Hersteller wie KMC bieten deshalb spezielle Fahrradketten mit verstärkten Gliedern für E-Bikes an. Alternativ lohnt sich anstelle der Fahrradkette auch ein Riemenantrieb von Gates. „Dieser hält rund drei- bis viermal solange wie eine Kette und ist im Grunde wartungsfrei. Definitiv eine sinnvolle und vor allem saubere Lösung für E-Bikes“, sagt Jens Küchler, Marketingmanager beim Riemenhersteller Gates. Eine weitere Option ist die Nutzung eines Hinterradnabenmotors, wie ihn beispielsweise Velotraum, Cannondale oder HP Velotechnik bei manchen Modellen nutzen. Dieser ist wartungsärmer und schont den Antriebsstrang, da er die Kraft direkt auf das Hinterrad überträgt.

 

5.) E‑Biken ist gefährlich

Das ist ebenso falsch, wie es das Lieblingsargument von Versicherungen und Automobilklubs ist. Natürlich stiegen die Unfallzahlen mit E‑Bikes in den letzten Jahren – aber in deutlich geringerem Ausmaß, als die Verkaufszahlen und die Nutzungsfreude explodierten. Tatsächlich ist die Gesamtanzahl an Fahrradunfällen mit Personenschaden zwischen 2018 und 2019 sogar zurückgegangen. Und: Über 90 Prozent der Unfälle mit Radfahrenden fanden 2019 innerorts statt. Eine fahrradfreundliche Infrastruktur in den Städten würde sehr helfen, Unfälle zu vermeiden.

 

6.) E‑Bikes werden öfter gestohlen

Ja, Fahrraddiebstahl ist in Deutschland ein großes Thema. Es gibt aber keine Statistik, die belegt, dass mehr E‑Bikes gestohlen werden als herkömmliche Räder. Ein guter Schutz ist dennoch wichtig. „Der Schutz mit zwei unterschiedlichen Schlosstypen ist sinnvoll. Viele City- und Trekking-E-Bikes verfügen bereits serienmäßig über ein Rahmenschloss, das ein schnelles Wegfahren verhindert. Dennoch sollte das Rad zusätzlich mit einem weiteren hochwertigen Schloss an einem festen Gegenstand gesichert werden – auch in der heimischen Garage oder im Keller“, rät Torsten Mendel vom Sicherheitsexperten Abus.

 

7.) E‑Bikes sind viel zu schwer

Ja, E‑Bikes sind schwerer und lassen sich nur mit entsprechend größerer Anstrengung tragen. Aber man braucht auch nicht unbedingt den größten – und somit schwersten – Akku oder die komplette Vollausstattung mit Reise- oder Geländetauglichkeit. Speziell für den Stadtverkehr gibt es bereits leichte Lösungen wie das „Quick Neo“ von Cannondale (ab 2.499 Euro). Zubehör wie Schutzbleche oder Akku-Beleuchtung lassen sich hier bei Bedarf nachrüsten.

 

8.) E‑Bikes sind nur etwas für Ältere

Das Klischee des „Rentnerrades“ verlieren E‑Bikes von Jahr zu Jahr mehr. Sicherlich hilft die Motorunterstützung vielen Radler/innen, wieder aufs Rad zu kommen. Die Zielgruppe umfasst aber mittlerweile Pendler/innen, Familien und auch Jugendliche, bei denen sich E‑Mountainbikes stark wachsender Beliebtheit erfreuen.

 

9.) Der Akku macht zu schnell schlapp

Diese sehr pauschale Aussage muss man im Einzelfall bewerten. Äußere Faktoren wie Topografie, Gesamtgewicht, Fahrstil und gewählte Unterstützungsstufe machen immense Unterschiede im Verbrauch aus. Eine Akku-Ladung kann so zwischen 20 und 100 Kilometer weit reichen. Für Alltagsstrecken passt das locker – auf Ausflügen und in den Bergen muss man mit dem Strom mitunter haushalten. Eine genaue Planung der Tour ist deshalb sinnvoll – Pausen sollten so gelegt werden, dass gegebenenfalls Mensch und Akku nachladen können. Alternativ bieten E‑Bike-Anbieter wie Winora, Riese & Müller oder HP Velotechnik auch die Option eines zweiten Akkus für mehr Reichweite an.

 

10.) In der Großstadt kann man ein E‑Bike nicht parken

Berlin galt lange Zeit als ein weißer Fleck bei den E‑Bike-Verkäufen. Als Grund wurden mangelnde Abstellmöglichkeiten genannt. Die Situation ist aus vielen Großstädten bekannt – es wird aber an Lösungen gearbeitet. „Bei Neubauten sind mittlerweile Fahrradparkanlagen vorgeschrieben und auch bei Sanierungen von Bestandswohnanlagen rückt das Thema in den Vordergrund. Ein Problem bleibt aber die Abstellfläche im öffentlichen Raum. Eine Möglichkeit wäre die Umgestaltung von Autoparkplätzen zu Fahrradabstellanlagen. Hier wartet aber noch viel Arbeit“, erklärt Andreas Hombach vom Fahrradparkanbieter WSM.

Elektromobilität ist in aller Munde – ob beim Fahrrad oder beim Auto. Rein motortechnisch sind dabei kaum Unterschiede festzustellen. „Beim Aufbau des Antriebs herrscht im Geiste eine identische Idee, die auf den Prinzipien eines Elektromotors basiert, wie man ihn vielleicht noch aus dem Physikunterricht kennt“, sagt Anja Knaus, Pressesprecherin beim EBike-Pionier Flyer.

 

Grundlage ist ein gewöhnlicher Elektromotor mit einem Stator als Herzstück, einem Rotor und einem Kommutator. Der Rotor wird über den Kommutator unter Strom gesetzt und so zum Elektromagneten. Da der Stator ebenfalls magnetisch ist und sich gleiche Pole bekanntlich abstoßen, beginnt sich der Rotor zu drehen, wenn die gleichen Pole von Stator und Rotor aneinander liegen. Nach einer halben Drehung wird der Rotor mithilfe des Kommutators umgepolt, um sich weiterhin zu drehen.

Mit diesem einfachen technischen Konzept funktionieren diverse Elektromotoren. E-Bike Antriebe sind als dreiphasige bürstenlose Gleichstrommotoren aufgebaut. Bei dieser Form ist der Rotor mit Permanentmagneten bestückt und der Stator umfasst eine Spule. Die Drehstromwicklung wird so angesteuert, dass ein wanderndes Magnetfeld erzeugt wird, das den Rotor mitzieht. Diese Art von Motoren kommt beispielsweise auch in PC-Lüftern oder E-Autos zum Einsatz. Also eigentlich alles bekannt – aber was macht den E-Bike-Antrieb jetzt so beliebt?

 

Zusammenspiel Mensch – Maschine

 

Das Besondere ist der Faktor Mensch. Anders als bei anderen E-Antrieben ist beim E-Bike nicht der E-Motor die alleinige Kraftquelle. Während man beim Elektroauto nur das Pedal bedienen muss, bringt beim E-Bike der Radfahrende seine eigene Beinkraft mit ein. Die Sensorik ist deshalb ein wesentlicher Bestandteil des Erfolgsgeheimnisses. Sie misst den menschlichen Faktor und passt die Unterstützung darauf an. Bei Mittel- bzw. Tretlagermotoren, wie sie mittlerweile an über 90 Prozent der Elektroräder zu finden sind, steuern die Bordelektronik und verschiedene Sensoren das Zusammenspiel von Geschwindigkeit-, Kadenz- und Motor-Drehmoment. So entsteht ein Fahrgefühl, das optimal auf die Bedürfnisse der E-Bike-Fahrenden abgestimmt ist. „Eine besonders feinfühlige Sensorik ermöglicht erst die unterschiedlichen Charakteristika der Antriebe – von harmonisch sanft an E-Cityrädern bis sportlich-rasant an E-Mountainbikes“, erklärt Dr. Thomas Leicht, Leiter E-Bike-Systeme bei Brose.

 

Die Antriebsspezialisten, die für die Entwicklung von Elektromotoren im Auto bekannt sind, haben 2014 ihren ersten E-Bike-Antrieb vorgestellt. Dieser Tage verlässt der 1.000.000 Antrieb das Brose-Werk in Berlin. „Das ist für uns ein Meilenstein, auf den wir besonders stolz sind und der zeigt, dass E-Bikes mittlerweile ein fester Bestandteil der motorisierten Mobilität geworden sind – und das nicht nur in Europa“, sagt Leicht. Sensoren steuern so gut wie alles Neben dem eigentlichen Elektromotor kommen in einem Tretlagermotor auch noch ein Trittmomentsensor sowie ein Getriebe zum Einsatz.

 

Dieses kann z. B. als Planetengetriebe aufgebaut sein und wird durch den Motor angetrieben. „Der Elektromotor dreht schneller als der Radfahrende in die Pedale tritt. Das Getriebe passt die hohe Drehzahl des Motors auf die niedrige Drehzahl des Rades an“, erklärt Knaus. Zusätzlich verfügen Mittelmotoren über Hallsensoren. Diese helfen, den Elektromotor so in Bewegung zu setzen, dass er durch ein höheres Anfahrmoment kraftvoll starten kann.

 

Treten auch ohne Motorunterstützung

 

Neben der Sensorik, die jeder Hersteller selbst definieren kann, gibt es auch Unterschiede bei der technischen Ausstattung von E-Antrieben.

 

Der Brose-Antrieb besitzt beispielsweise einen speziell hergestellten, verstärkten Zahnriemen, der anstelle von Zahnrädern die Kraftübertragung vom Motor auf das Kettenblatt übernimmt. „Das Ergebnis ist ein besonders leiser und vibrationsarmer Antrieb“, erklärt Leicht. Eine weitere Spezialität ist die hauseigene Freilauftechnologie mit gleich zwei Freiläufen. Sollte einmal der Akku auf der Tour leer gefahren sein oder der E-Biker auf Unterstützung komplett verzichten wollen, entkoppeln Motor und Getriebe vollständig. „Auf diese Weise fährt sich das E-Bike auch ohne elektrische Unterstützung wie ein normales Fahrrad“, erläutert Leicht.

 

Nabenmotoren als Alternative

 

Anhand solcher Besonderheiten erkennt man: Den einen E-Bike-Motor gibt es nicht. Jeder Motor ist von Hersteller zu Hersteller unterschiedlich. Das beginnt bereits beim Aufbau: Während Mittelmotoren über ein Getriebe verfügen, braucht ein Nabenmotor keines – und läuft dadurch ebenfalls leise und vibrationsfrei. Die Antriebe sitzen zudem direkt an der Vorder- oder Hinterradnabe, das Gehäuse ist also ein Bestandteil des Laufrades. Die Folge: Der Elektromotor dreht sich beim Fahren mit. „Nabenmotoren zeichnen sich deshalb durch einen höheren Wirkungsgrad und einen minimalen Wartungsaufwand aus. Sensoren helfen wie bei Mittelmotoren dabei, ein harmonisches Fahrgefühl zu schaffen“, weiß Alexander Kraft, Pressesprecher beim Liegeradhersteller HP Velotechnik, der neben Mittelmotoren auch die Hinterradnabenmotoren von Neodrives verbaut.

 

Bei Nabenmotoren trat aber lange Zeit das Problem einer Überhitzung, gerade bei langen Bergaufpassagen, auf, was zu Problemen wie einer plötzlichen Abschaltung beim Fahren führte. „Aber da haben die Ingenieure mittlerweile sehr große Fortschritte erzielt“, berichtet Kraft und ergänzt: „Nabenmotoren haben noch den Vorteil der Energierückgewinnung. Bei Bergabfahrten wird durch eine Motorbremse Energie in den Akku zurückgespeist. Das erhöht die Reichweite.“

 

Quelle: Pressedienst Fahrrad (www.pd-f.de)

 

Nunmehr stehen wir vor den Fragen ,,gibt es einen Markt für Kinder EBikes für Kids im Alter 5-9?”- ,,Was spricht dafür, was dagegen?”

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